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汽车理想-理想汽车相比其他造车新势力-慧聪教育装备网

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6G十年后投入使用

此外,從技術路線來看,增程式電動車方向在全球範圍內並非大眾主流方向,只有通用汽車等少數車企做過開發嘗試。 中國市場方面來看,儘管增程式電動車被政府列入新能源汽車範圍,但在政策上並無特殊照顧和支持,因而目前也並非中國電動車主流發展方向。如果理想汽車不能在未來幾年內,找到下一個切實可行的發展方向,理想汽車的未來,還真不一定「理想」。

另一方面,在造車進程層面,理想汽車並沒有玩「代工模式」,早在去年,理想就收購了擁有燃油車和新能源車雙生產資質的重慶力帆,進而把量產的事情提到了日程上來,據悉,理想汽車的首款產品增程式智能電動車理想ONE將於10月份實現量產,11月份實現交付。可以說,理想汽車相比其他造車新勢力,前進速度慢了不止一兩步,尚未實現量產,更別提交付。但實際上,想想之前蔚來出現的各種產品質量問題,小鵬出現的公關危機,「慢一慢」,反而不失為一個好的運營策略。

長期以來,李想都被認為是中國造車新勢力中,最像埃隆馬斯克的一個品牌創始人,「重技術」是他們共同的標籤。和很多新勢力造車的大佬不同,李想並非出身「科班」,還有一個特有的優勢,那就是在汽車媒體中的影響力。憑藉自己多年在汽車媒體中積累的人脈和經驗,讓他的公司在面對汽車媒體時更加遊刃有餘,同時,也更了解消費者的痛點。

然而,如果純電動汽車包含基礎配套設施在內的後市場,一旦開始完善和成熟,必然會吸引眾多還在觀望的消費者買單,儘管就現在新能源汽車後市場情況來看看,緩衝期確實不短。然而實際上,儘管對於汽車的終極動力的演化到底是純電動化還是氫燃料之爭暫無結論,但可以確定的是油電混動和插電混動都只是其中純電動化路上的過渡方案,增程式解決方案更顯邊緣,也就是說,理想智造在未來的一段時間內,勢必會做出一個關係自己品牌生死的抉擇。

根據乘聯會最新發佈的數據,今年上半年,小鵬汽車銷量達9596輛,在造車新勢力企業中位列第一;緊隨其後的是威馬汽車,銷量達8747輛;蔚來汽車則位列第三,銷售7481輛新車。這樣看來,沒有量產車型的理想汽車,在造車新勢力這個小圈層之中,也並不算突出。但實際上,理想汽車在此輪融資完成之後,累積融資額達到了15.75億美元,投后估值達到了29.3億美元,儼然已經與李想作為參股方的另一家造車新勢力——蔚來汽車不斷接近。這也就意味着,在準備糧草方面,理想汽車已經在縮短與頭部企業的距離。並且通過進一步的融資,也給廣大潛在消費者們,吃了一顆定心丸。

不一般的技術路線:獨闢蹊徑,「增程」是把「雙刃劍」

在車型方面,理想ONE也是獨闢蹊徑,首先,理想ONE全系只有一個配置的車型,並且採取的是與當下大多數新能源汽車不同的能源補給方式。作為理想汽車的首款量產汽車,理想ONE經過對電機系統進行優化,續航提升超過800公里,同時能夠配備了超長續航配合快充、慢充和加油發電三種能源補給方式,多方面解決里程焦慮和充電問題。

不一般的營銷策略:緩稱王,廣積糧,理想汽車玩後來者居上?

可以說,理想汽車作為「後來者」,能夠在眾多造車新勢力和傳統主機廠的圍追堵截,以及中國車市整體低迷的情況下殺出重圍,並獲得互聯網行業巨頭的個人融資,必定是有着其獨特的一面。小編腦海中,瞬間就現出了幾個字,李想的理想為啥能「不一般」。

文末結語實話說,小編確實欣賞理想汽車的願景,也被李想的個人魅力所折服,但理想汽車能在增程式道路上堅持多久?究竟未來選擇什麼樣的技術路線?企業未來要走向何方?目前我們還不得而知。的確,新事物、新概念、新技術的出現,對中國汽車行業來說,必然將會起到一個正向的推進作用。但從長遠來看,劍走偏鋒,很難行得通。而處處不一般的「理想汽車」,到底是不是足夠的「理想」,車輿傳媒將持續關注!

不一般的路線選擇:前途坎坷,理想汽車,未來不一定理想!

8月16日晚間,理想汽車宣布完成5.3億美元(約合人民幣37億元)C輪融資,本輪融資由美團創始人王興領投,其中王興個人領投近3億美元,位元組跳動投資3000萬美元,經緯創投、明勢資本、藍馳創投等老股東跟投,李想個人繼續投資近1億美元。本輪融資完成後,理想汽車的估值約為29.3億美元(約合人民幣206億元)。至此,理想汽車累計融資額達到15.75億美元(約合人民幣111億元)。

但實際上,「增程式」其實是把雙刃劍,目前,國內新能源汽車銷量雖然一直在持續增長,但配套的基礎設施比如充電樁和充電站還遠未達到完全滿足用戶需求的程度。而在住宅區安裝自用或公用充電樁,也仍然面臨著物業等方面不小的阻力。此外,我國第一批純電動車型的動力電池,也已經開始進入到了電池回收期,但電池回收的相關法律法規還遠未完善。這也就導致了部分潛在消費者一直在猶豫和觀望,這對於採用增程式設計的理想ONE來說確實是一個機遇。

今年六月,寶馬在慕尼黑舉辦的NEXTGen未來峰會上宣布加快電動產品擴張計劃,將於2023年前實現25款新能源車型的布局,其中純電動車數量會超過一半。增程式解決方案已被寶馬在追求車輛電動化的道路上放棄,在隨後的寶馬集團高層訪談中,其高級副總裁艾林格博士也向外界證實了這點。畢竟,隨着電池技術的發展,充電配套設施的越發完善,繼續選擇在混動和純電動之間再執意堅持插入第三種技術解決方案是沒有必要的。如果說,像寶馬這樣的電動車巨頭,都已經放棄「增程式」這條路線了,那麼,理想智造的發展路線,就顯得更加耐人尋味了。

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