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情况运输-不存在货车在满载情况下收费上升的计价政策-元氏新闻

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提升效率還是增加物流成本?爭議ETC賬單本報記者/趙越/尹蓉/馮穎禕/童海華/廣州/西安/天津/北京報道2020年1月1日零點,相關部門正式取消了省界收費站,高速公路收費站進行併網處理。取消了省界收費站,從理論上來說會提升通行效率,同時可以一次性繳費,也減少了駕駛員每省繳費的繁瑣流程,但貨車ETC扣費方式變了。來自天津的貨運公司經營者王先生突然發覺,過路費漲價了。日前,《中國經營報(博客,微博)》記者採訪不同省份多位貨車司機,大家一致感受是,高速公路收費確實漲價了。《中國經營報》記者就相關問題聯繫交通運輸部,交通運輸部宣傳處一位工作人員向記者解釋,目前高速收費的新政策保持有漲有降,綜合平衡的策略。一位交通行業分析師表示,此次高速公路計費方式調整,國家有關部委設計方案時,初衷並非為了增加收入。但此次圍繞貨車空車增加收費、按軸收費等新的高速公路收費等新策略,一場爭論已經開始。2020年1月10日,針對併網切換后出現的部分省份系統運行不穩定和通行費費率變化等問題,交通運輸部公開表示將持續跟蹤貨車費率調整,組織各地主動公開新的收費標準,接受社會監督。「漲價」疑雲隨着高速公路計價方式調整,不少貨車司機以及貨運從業人員叫苦不迭。來自天津的貨運公司經營者王先生對記者表示,此前其貨車在滿載情況下從武清東收費站上,濟南西下,共收費150元,隨着2020年高速計價調整,同樣路段收費變成了330元。據悉,王先生的貨車是6米8三軸貨車。來自山東的李師傅也表示,同樣在滿載情況下,原來從山東平邑東口到四川新都北口,累計過路費3300餘元,現在約需要3660元。據悉,李師傅的貨車屬於六軸貨車。來自山東的陳師傅更是向記者直言,目前他的很多同行由於高速公路漲價,已經開始停運。自己由於背負每個月1萬余元的車貸,不得已在運輸利潤進一步壓縮的情況下運營。此次高速公路計費大幅度調整,源於國家取消省界高速公路收費站的相關政策。據悉,2020年1月1日起, 全國29個聯網省份的487個省界收費站1日全部取消。由於省界收費站的取消,省界之間稱重設備也一併取消,貨車高速公路計價方式統一變更為按軸收費。此前交通運輸部對於變更計價方式的總體要求是,「確保標準裝載的大件運輸車輛不因計費方式調整而增加通行費用。」就相關問題,山東省交通廳新聞中心相關工作人員向記者解釋,2020年開始,山東高速(600350,股吧)公路收費情況是,貨車滿載情況下實際通行費用比原來下調,不存在貨車在滿載情況下收費上升的計價政策。當記者以陳師傅和李師傅案例詢問時,該工作人員向記者表示,涉及多省收費情況,需依照具體情況解釋。「我們目前還未接到山東境內物流企業反映這種情況,其他省的情況我們不好做評價。」該工作人員向記者解釋。「前兩天有司機行駛400公里被收1300元過路費的情況我們也查清了,他途經山西、河南 、山東三省,山東收費90餘元,河南收費60餘元,在山西被收費1100多元 。」該工作人員進一步舉例。事實上,近期高速公路漲價事件不僅僅出現在天津、河北等地區,還發生在其他省市。一位陝西司機告訴《中國經營報》記者,元旦后他隨車從巴陝高速的橋亭收費站行致開江收費站,全程200多公里,去的時候ETC顯示223元,返程的時候ETC顯示7000多元。在沒漲價之前,同樣的車走相同路段過路費單程一般是六七百元。上述陝西司機介紹,在四川開江收費站時,收費站工作人員詢問他,問平時走這個路段交多少錢,司機說六七百,然後經過一番討價還價后,收費站同意按照原來六七百元的標準收費,但是不能刷卡,只能交現金。要是刷ETC卡的話,必須按照7000多元的價格收過路費。收費站工作人員表示,最近系統在升級,都有誤差。對於價格的相關情況,交通運輸部宣傳處一位工作人員向記者解釋,目前高速收費的新政策保持有漲有降,綜合平衡的策略。近年來貨車超載問題嚴重,還引發過一些安全事故,新的貨車高速公路計價策略,也是綜合考慮當下貨車實際情況而制定的。降本增效之爭值得注意的是,此次收費標準最大轉變,在於由「計重收費」轉向「按軸收費」。這意味着高速公路的收費標準,由不同噸位車輛收費金額不同,裝的貨多重量大則多收,裝的貨少重量小則少收,轉變為現在按車型收費以後,無論裝多裝少,只要是同一車型,收費金額一樣。依據最新計費標準,車輛滿載情況下,按車型收費會比計重收費減少百分之十以上的費用。如果是空車或者裝載量比較少,貨車的收費金額高於原來。汪洋曾公開對媒體表示,貨車由計重收費調整為按車型收費,主要有利於貨車安裝ETC以後可以實現不停車快捷收費,促進物流業的提速增效。所以按照新的收費方式,車貨總重達到平衡點以上的車輛,收費額較過去有不同程度降低,但是總重低於平衡點的車輛,收費額將有所增加。另外,2020年以來,除了撤銷省界收費站,貨車上高速之前還被強化「不超噸,不超高,不超寬」主題。對於變更收費方式的科學性,業內存在多方聲音。交通運輸行業資深研究員王利彬認為,取消省界收費站之後,省界之間不再有稱重設備,所以收費方式由計重收費改為按軸收費,這樣改革之後,高速公路省界之間不再需要重複稱重,將大幅加速通行效率。一位物流行業專家則向記者表示,按軸計算過路費,對於體積相對較大但是重量較輕的貨物而言,過路費無疑會大幅提升。對於收費方,按軸收費方式更加快捷易操作,車輛通行效率無疑會提升,但是無法到達原來的公平。比如,對於快遞行業來說,貨物相對較輕,即使車的空間裝滿了,但很難達到滿載。由於需要顧及時效性,目前不少快遞車存在很多跑單邊車的情況,空間裝不滿就跑的情況。貨運公司經營者王先生也認為,不同重量的車輛對於高速路面影響完全不同,在他看來計重收費的方式更加合理。除了計費方式,目前的高速過路費調整方案,還涉及物流企業未來經營策略的變革。李先生是一家無車承運人試點公司的管理人員,此次貨車高速收費變更,在他看來,是國家希望藉助政策調整倒逼運輸企業增加運輸效率,降低空載率。「原來由於信息不通暢,運力得不到應有匹配,貨車返程空載問題嚴重。現在藉助無車承運人,信息大為通暢。」交通運輸部新聞發言人孫文劍此前對媒體公開表示,在合法裝載的前提下,同一軸型的貨車無論載貨多少,對公路資源的佔用和損耗基本都是一樣的。因此,按照統一的標準收取通行費有利於提升高速公路運輸實載率和運輸效率。同樣,交通運輸部公路研究院副院長李愛民也公開表示,在新政策下,建議相關企業加強運輸組織,通過提高實載率,享受計費方式調整的政策紅利。 貨源難題隱現對於通過總重平衡點增加實載率,促進物流汽車降本增效的做法,業內仍存在一定爭議。上述物流行業專家就分析,如果以不區分空車和重車的收費方式,企圖減少空載率,倒逼物流行業降本增效,目前來講不切實際。不論是無車承運等方式還是貨運軟件提供的便利,解決的只是過去貨主和運輸方信息不暢通的問題,不能解決貨源不均衡的問題。「由於經濟發展程度等多方面原因,全國各地的產業布局非常不均衡,很多地區的物流本身就是單向的。就比如東部的工業品流向西部的數量,就遠遠超過西部對應地區流向東部的,所以大貨車返程階段可能很難找到相匹配的貨物。」該專家分析。陳師傅也向記者直言,拉一趟貨,返程的時候並非一開始就想空載回去,如果選擇空載回去,也是算了一筆經濟賬。據他介紹,目前他所認識的貨車司機群體,都會用運滿滿或者貨車幫等軟件,一般能找到貨源,但是有時候不是立即就有合適的貨源,需要等待數天,還不如直接空載回去划算。另外,陳師傅補充,目前部分返程地區的運價較低,運輸貨物利潤微薄甚至賠錢,也讓不少司機選擇空載返程。像出四川貨物的運價就遠遠低於山東到四川的,運貨一般會走高速,空車可以走國道,很多時候從四川拉貨回來還不如空車回來划算。上述物流行業專家還分析,如果依據車貨總重達到平衡點來制定高速收費方案,對於很多流向性明顯貨車可能不公平,因為這類車流很可能單程空載。除了貨源問題,另一種趨勢已經隱現。陳師傅就向記者表示,相比過去,空車上高速的成本大幅上升,他和很多卡友都打算在空車情況下不走收費高速,改走國道或者更下一級公路。不過,陳師傅也坦言,他和眾多卡友一樣,擔心因此國道進一步擁堵,通行時間進一步變長。

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